广州拟建空中连廊

将来堵车时，广州或可借用反向车道

　　“费了20分钟才能调头，但一调头就堵死了。”广州车主洪先生说，在一个周五的早上，1.5公里路程，他花了一个半小时，从9点到10点半。

　　这或许能与中国科学院10月31日发布的一项调查数据相印证：中国内地50个城市中，含堵车时间在内，广州市民花在上班路上的平均时间为47分钟，仅次于北京市民的52分钟。

　　昨天起到11月30日，广州一份《系统改善广州中心城区交通状况的一揽子工作措施》(简称《系统改善交通一揽子措施》征求意见稿)推出30条治堵措施征求民意，如市中心建设空中连廊、中心区停车场涨价等，广州媒体在报道中称之为治堵“系列组合拳”。

　　-广州新30条

　　“限牌令”是治堵关键

　　根据征求意见稿，至2016年，广州中心城区干路网平均车速要不低于25公里/小时；环城高速以内30分钟到市中心；中心城区公共交通占机动化出行的比例提高到70%；中心城区PM2.5排放符合国家环保标准要求。

　　广州市交通工作领导小组办公室有关负责人说，征求意见稿是根据去年的方案，结合限牌后新的要求推出的措施，侧重发展公共交通。“限牌令”放慢了机动车保有量的增长速度，是有效缓解交通拥堵的关键环节。

　　中心区停车涨价拟征拥堵费

　　在市民关心的“收费措施”中，征求意见稿称，将实施差别化停车收费，初步计划对中心城区商业区的经营性停车场、路边咪表停车场等提高收费标准，而小区停车场属于刚性需求，预计不会调整标准。

　　去年公布的“旧30条”中，交通拥堵费被删去，而在“新30条”中被再次提及：“将研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费等交通需求管理方案，择机实施。”

　　相关负责人解释，国内很多大城市“研究工作一直在进行，至于何时能落到政策层面加以实施，未有时间表。”对广州来说，收费的技术层面还好办，但还有其他不确定因素，如国家对拥堵费还没有具体操作办法等。

　　建空中连廊分流人车

　　在重点CBD推广建设连廊的设想进入“30条”。广州珠江新城建于2007年的第一批空中连廊曾因管理不善、作用有限不断受质疑，为何广州仍要力推空中连廊？

　　有关负责人解释说，市政府考察香港等地后，认为连廊对人车分流有很大意义。广州的空中连廊一旦形成规模，将方便群众出行，同时提升楼宇的商业价值。

　　7成公交线要接驳地铁

　　30条措施分为“建、增、管、限”4大板块。

　　建：8条措施，主要从城市规划入手，疏解中心城区职能和人口。如新城建设各项公共配套设施，确保被分流吸引到那里去的人“职住一致”，不能再出现“工作在广州、居住在番禺”的早晚潮汐现象……

　　增：8条措施，增强交通服务功能，提升交通运行效率。如2015年增购地铁90列；2016年年底70%的公交线都要能接驳地铁……

　　管：7条措施，加强交通管理和现场疏导，开展交通拥堵治理。如选取部分潮汐路段开展可变车道试点；路上坏了车，警力和牵引车需15分钟内到达……

　　限：7条措施，重点在需求调控，实施组合措施调控。如做好外地车限行工作；加强对交通运行状况预判，探索交通拥堵区域临时性交通管制措施；鼓励有条件的单位实行错峰上下班……

　　-盘点

　　中国式治堵：限牌、限购、限行、限停

　　限牌、限购、限行、限停，这一系列高招被统称为“中国式治堵”。近期，一线城市治堵“限”字频频升级。

　　北京：再提评估单双号限行可行性

　　10月15日，北京市交通委提出“将评估在特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施的可行性”，以此作为2013年保障交通畅通措施的研究内容之一。

　　10月30日，北京市交通委有关负责人说，在停车设施建设到位的前提下，凭停车证明购车将成为未来的趋势。换言之，要想买车，先买车位。

　　目前，北京六环内每天出行人次达到3000万至3500万，机动车数量急剧增至500万辆。

　　上海：车牌拍卖价突破6.6万元

　　10月20日，上海车牌拍卖均价超过6.6万元。今年7月以来，上海推多条新政限购车辆，包括延长外地车及空计程车上高架道路的限行时间，以及车牌使用未到三年不得买卖。

　　目前，上海注册汽车数已达257万辆，预计今年下半年本地私人汽车牌照将达140万辆。

　　深圳：停车费拟涨至每天200多元

　　深圳市交通规划设计研究中心提出“治堵”方案，拟将停车场分为工作地、商业地和居住地三类，实行差别化收费。

　　工作地区在工作日内停车费起步价为每小时15元至20元，取消现有的全天60元封顶。按这个方案，工作区的停车费最高可达240元/全天，远超广州市每天80元的上限。

　　至今年8月，深圳道路行驶机动车总量已接近250万辆，道路车辆密度约352辆/公里。有报告称，对深圳来说，限制异地车辆，管理难度大，行政成本高。

　　-分析

　　“限字诀”绝不是“治堵一贴灵”

　　交通精细化管理水平深挖到位了吗？公交供给的水平达到极限了吗？公车治理的手段是不是已经史上最严？交通文明的提升是不是已经没有上升空间？停车费、燃油税改革等市场化的治堵手段是不是已经用尽？

　　新华社分析说，如果这些疑问得不到清晰、清醒的认识，被行政强制力约束出的畅通的马路背后，是更大的路面拥堵隐患和“民心添堵”。

　　堵总比等不来公交强

　　“地铁、公交挤得像罐头一样，从家到单位要倒四五趟车，没办法只有选择开车，堵总比等不来公交强。”家住北京天通苑的霍先生说。

　　“中国在短时间内就成为汽车产量和销量世界第一的国家，这是所有人都没有预计到的。”国务院参事室特约研究员姚景源说，我们在城市规划、交通建设、文明培养等方面都没有做好相应的准备。

　　上海市城市综合交通规划研究所所长薛美根说，机动车的快速增长，不是造成城市交通拥堵的全部原因。包括城市规划、公共交通网络建设、政策的引导、参与者的文明程度等等，都加大了“堵城”之困。

　　别总盯着私家车

　　新华社评论说，从限行、限停，到有车位才能买车、拥堵费、拍卖车牌等限制措施，已经由行政强制向市场调节转变。但凡此种种“治堵术”，总在限制私家车的套路里打转转。

　　治堵应该是官民合力的事，为什么每次都厚此薄彼：对私车够狠心，对公车却很温柔。公车限行口号喊了4年却未见动真格，如今也只停留在17部委发出的“少开一天”的倡议上，不具强制约束性。

　　评论说，“中国式治堵”是一个漫长的过程，“限字诀”绝不是“治堵一贴灵”，治堵需要从交通文明、社会管理创新、城市功能再规划、公交优先建设等多个方面下刀用药。

　　近期召开的国务院常务会议提出，“必须树立公共交通优先发展理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置；加快构建以公共交通为主，由轨道交通网络、公共汽车、有轨电车等组成的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件”，这或许是大城市治堵的正面战场和根本解决之道。

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