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郑州:站在双十字坐标上的城市(图)

A-A+2012年12月17日07:37大河网-河南日报评论

郑州东站售票口郑州东站售票口
崭新的郑州东站候车大厅崭新的郑州东站候车大厅

  □本报记者  樊 霞  

  12月14日,铁道部宣布:12月26日京广高铁将全线贯通。这一消息再次将中原大地搅得热血沸腾。

  这意味着,郑州至北京段的高铁也随之开通;意味着郑州到北京只需两个半小时左右;意味着全国高铁网络“四纵四横”版图中,“四纵”基本建成贯通。

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  同日,来自铁道部的消息显示,郑州至徐州高铁初步设计已经批复,正在进行开工前的各项准备。该线路计划2016年年底建成,届时,郑州到徐州仅需1.5小时左右,到上海仅需4个小时左右,东西方向横穿中国大地的徐州到兰州高铁客运专线正在逐渐连接成线。

  在此之前,9月28日,郑武高铁正式通车,郑州到武汉缩短至2个小时;郑西高铁随之连接到京广高铁干线,“高铁断头路”被打通。

  在所有蜂拥而至又激动人心的高铁消息中,郑州这个城市出现的频率越来越高。既是京广线和陇海线的传统铁路交叉点,又将拥有新京广高铁和徐兰高铁的十字节点。郑州,在高铁时代,无可争议地成为全国路网中重要的双十字交叉中心枢纽之一。

  “早上广州喝早茶、午餐武汉吃鲜鱼,晚上郑州品烩面,清晨北京看升旗”。这种可能,你信吗?如今,你真的该信了。因为,12月26日,咱们期盼已久的京广高铁郑州至北京段将正式开通啦,加上此前开通的郑州至武汉段、武汉至广州段,至此,京广高铁全线贯通。京广高铁全线贯通之后,沿线主要城市间时空距离大大缩短,不仅对促进区域经济社会发展有着巨大推动作用,还能给我们带来实实在在的好处,坐着高铁,咱不仅能旅游,还能吃遍各地小吃。其实,高铁不仅是一种快捷的交通工具,它还将持续影响社会、经济等各个方面,甚至改变我们的生活。

  那么,高铁带来的影响有哪些呢?从今日起,本报将连续推出高铁系列报道,深入报道高铁的方方面面,带你走进“高铁生活”。

  写在前面的话

  11月27日下午,郑州东站在冬日暖阳中屹立。宽敞明亮的候车大厅里,整洁安静,旅客们秩序井然。

  没有抽烟的烟雾缭绕,没有高声喧哗,亦无其他嘈杂场景。乘客只要有需要,随时都会有工作人员上前提供帮助,“无干扰服务”在郑州东站被大力倡导。“高铁乘客目前以商务人士为主,相信很快就会被更多的人接受。”郑州铁路局相关人士说。

  这座新建的高铁站,全亚洲建筑面积第一,拥有轨道32条、16座站台,高峰期每小时可以发送7400多人,综合交通能力在国内仅次于上海虹桥车站。

  站长余效月正忙着京广高铁联通试运营检测,“激动,高兴。”目前,郑州东站每天到发高铁17对,待其全部建成完工后,可每天接送高铁180多对,单向运量每天20多万人。新京广高铁全线建成贯通后,仅郑州到北京的高铁将达到每天接发车43对。“这意味着每隔20分钟,就有一趟高铁进京,这种公交化的通车模式,将给旅客们带来极大的方便!”

  国际上,高铁的开通运营,意味着“时速快、公交化、大容量”,运送能力强大。同样,在国内高铁开通之后,处于枢纽地位的郑州客运发送能力将有质的飞跃。业内人士分析认为,“京广高铁开通后,每天可减少老京广铁路4万人的运送压力。” 

  即将接踵而来的2013年春运,注定因京广高铁的贯通而形势大变。

  每年春运对于铁路部门来说,都是一次严峻的考验。买票难、乘车难,每年临近春运,即使铁路部门的内部职工,也不得不四处托人,为亲戚朋友能按时返乡买上一张票。

  最令人刻骨铭心的记忆,当属2005年和2006年交替的那个冬天。由于普降大雪,铁路和公路发生大面积堵塞。2006年1月20日,滞留在郑州火车站的旅客高达6万人,而后疏散离开的旅客一天高达12万人。“火车站的一扇大铁门都挤倒了。”一位老铁路职工回忆说。有旅客甚至哀求乘务员,“你踹我两脚吧,把我踹上车我就能回家。”

  京广高铁的全线贯通,显然将明显改变中国春运——这个每年一度全世界惊人的全民大移动的拥挤混乱状况。

  而在经济学家看来,中国的春运,不单单是人的流动,更多的是和经济发展紧密相连。郑州,这个连接京广和陇海两大铁路干线的枢纽核心城市,在高铁十字枢纽的叠加下,显而易见将会发生一系列的深刻变化。

  郑州的自豪与荣耀

  与气势恢宏的郑州东站相隔13公里,是有着100多年历史的郑州火车站。在火车站工作了31年的客运车间主任、54岁的王建民,正在控制室观察大屏幕上进出的列车动向。

  这个百年老站连接京广、陇海两大铁路干线,曾创下单日发送旅客18.8万人的铁路记录。在这里,王建民亲历了人工扳道、机车电气化、微机连锁等跨时代的飞跃,每天“玩火车头”是他的工作,他曾经每天指挥180多对火车更换车头。即使是现在,每天也有100多对列车需更换挂机车作业。

  在过去数十年郑州交通版图上,郑州火车站是全国特等客运站,郑州北站是亚洲最大的货运编组站,郑州东站是全国最大的零担货运中转站。这三个客运、货运站,共同构成了郑州铁路枢纽,郑州也因此被誉为全国铁路交通“心脏”。

  “火车好坐,郑州难过”。事实上,正是每天发生在火车站中的拥挤和渴盼,令郑州人乃至河南人无形中有着交通枢纽带来的荣耀和自豪,对铁路的感情深厚而微妙。实际上,郑州城市的发展历史,也与铁路息息相关:一个无名小镇,因有了铁路的开通,商业迅速繁荣、经济兴达;因为二七大罢工,郑州又成了铁路人的“圣地”;因为京广和陇海铁路,郑州的交通核心地位长时间牢不可破。

  然而,这种自豪和荣耀感却一度被弱化。全国铁路改革后,2005年3月,郑州铁路局被拆分,管辖范围由6600多公里铁路减少至2200多公里;铁路第五次大提速后,打破了列车经过郑州火车站进站必停的历史。

  种种变化让许多郑州人倍感失落。民间关于郑州铁路交通中心地位边缘化的争论时有发生。铁道部有关负责人就此曾公开表示,在全国铁路交通版图中,郑州的中心地理位置优势明显,郑州依然是全国八大铁路枢纽之一,是继北、上、广之后,位列第四的重要位置。

  按照国家《中长期铁路网规划》中的设计,新京广客运专线和徐兰客运专线成十字交叉通过郑州,郑州将再次成为全国快速铁路十字核心节点。相对于城市经济的大幅提升,高铁带给郑州的,也许首先是重新回归的城市荣誉感。

  河南省人民政府参事郑泰森认为,当年,郑州铁路交通枢纽地位不是被削弱,而是国家发展战略调整,铁路交通网上的节点增多,更有利于社会经济发展。“通俗点说,郑州铁路枢纽一枝独大的优势被均衡化了。”

  王建民提供的一组数据印证了郑泰森的观点。上世纪80年代郑州火车站每天接发列车70多对,1995年每天接发列车97对,2010年统计数字表明,郑州火车站的运能比上世纪90年代提高了97%,达到了每天接发列车163对。郑州铁路局的拆分与否,似乎并没有对郑州交通枢纽地位带来太大的影响。

  高铁十字架,令郑州这个城市交通实力再次得到加强。“通过郑州的京广高铁和徐兰高铁设计速度均在每小时300公里。”余效月自豪地说。相比之下,其他铁路交通网络中的节点城市,其通过的部分高铁设计速度尚在200~250公里。

  业内人士普遍认为,无论郑州铁路局如何改革,郑州作为铁路枢纽的实质性地位没有改变,并且在国家战略规划中,这种地位的重要性逐年得到加强。“这应该是最重要的。” 

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