回眸上海大众汽车30年风雨之二 开创汽车新局面

　　在德国人的印象里，中国是个十分落后的国家。但他们心里很清楚，拥有10多亿人口的中国将来是一个潜在的大市场。从战略上考虑，亚洲也是德国大众全球计划中一个不可忽视的重要市场。况且，20世纪70年代末80年代初，日本汽车长驱直入欧美，德国人大受刺激，一直想在日本的家门口建立廉价车的生产基地，以便与日本汽车竞争。

　　1999年在有记者采访德国大众时专门提到此事。德国大众亚太地区副总裁雅格比介绍说，他们当时正与韩国谈合作，认为南韩的汽车工业基础比较好，是理想的合作伙伴。但从韩国的市场来看，毕竟不如中国，再说劳动力成本高，加上政治局势不稳定，最后还是放弃了。当时参加谈判的一位德国大众代表比喻说，“中国像一个雄鸡，韩国像一个麻雀”，他们认为中国的市场潜力巨大，前景诱人。

　　雅格比欣慰地说，现在回过头来看，当初的选择是正确的。如今，德国大众在中国赢得了50%的轿车市场占有率，稳居老大，独霸南北两大轿车企业，不能不说当年德国大众有眼光。

　　然而，选择中国也并不容易。参加谈判的德国人员最头痛的是对中国不了解，认为与社会主义国家合作没有法律保证，几乎没有先例可依，一切都要从零开始，有没有生产基础还在其次。在大众内部也存在分歧，一位财务总裁就表示反对。他认为，在中国办厂要花很多钱，不知什么时候能得到利润，而且外汇又难以平衡，结论是与中国合营不合算。

　　同样，对中方人员来说，第一次与资本主义国家打交道，也遇到不少头痛的事。蒋涛说，最头痛的事还是“观念不解放”。

　　在与德国大众谈判过程中，某部门曾写报告给中央说，“我同西德合资办轿车厂不适宜”，认为这个项目不符合国情，因为轿车是高级消费品，不是急需，经过计算，这个项目德方稳得利，中方稳亏损等。针对这个报告，上海有关同志和饶斌又作了深入的分析，饶斌还亲自写信给薄一波，说明这个项目对于加速上海轿车换型，对于提高汽车工业的技术水平，制止轿车进口是非常必要的，并从我方所做的可行性分析举例说明，合资企业以各占50%的股份测算，其综合经济效益在80%以上，这对澄清报告中的一些错误看法起到了很大的作用。在业内，有些人也认为与国外搞合资是走“卖国主义”道路，与“独立自主，自力更生”唱反调。有的甚至讥讽上海没出息，跟在洋人后面走，一时文革中的某些思潮又出现了反弹。

　　回顾历史，当时上海轿车生产的现状是：基本上采用半手工、半机械的落后生产方式，一些关键的生产设备和工艺装备始终没有配齐，以致许多关键技术未能掌握，而设计能力十分薄弱，工艺水平低，测试设备少。专家们在一份谈判意见中指出，“在这种情况下完全靠自己的力量改造，需要花很长时间，所需费用也不会少”。他们认为：“如果能引进技术，引进关键设备，学习国外先进的管理方法，虽然要付一些必要费用，但时间来得快，经济上是合算的。”

　　这些清醒的认识代表了一批有识之士和汽车先驱者们急于改变上海汽车工业落后状况的心声。

　　按照国外轿车生产的经济型模式，起步规模就是15万辆，上海与德国大众最初的谈判方案也是按15万辆的要求进行的。不过当时中方主管部门的出发点是为了出口创汇，少量自己用。德方开始提供给中方的车型是正在德国热销的高尔夫和捷达，规模是年产10万辆，其中7万辆出口，3万辆国内销售，另有5万辆变型车(即可做面包车、商用车等)。高尔夫、捷达在德国属于家庭轿车与小型车范畴，在德国大众车系中属a级车，中方表示认同。同时，德方也提供了帕萨特中级轿车，主要针对国内公务市场，但出口销路不大。

　　这个所谓的大项目一谈就是两年，然而到节骨眼上发生了变化。1980年外方以德国大众财务状况不景气为由要退出项目，中止谈判，而此时我国由于“经济调整”，很多项目也被暂停。

　　怎么办？当时主管汽车的领导，无论是中央还是上海市领导态度都很明确：轿车项目不能放！饶斌分析说：“轿车工业是汽车工业的主要组成部分，要振兴汽车工业必须发展轿车工业，但靠我们自己摸索是不行的，这样，不但时间长，而且水平也提不高，必须引进技术。现在国内虽然进行经济调整，各项建设项目暂缓，但轿车项目刚开始谈判，需要一定时间，不可能马上生效。所以，现在继续谈判和经济调整不矛盾，说不定谈好时，国内经济形势转好，这时就能有准备地上马了。”这是一段非常正确的对国内经济形势的判断。

　　有鉴于此，中方建议德方把项目减小，从大项目改成小项目，由15万辆规模减少到2万辆，这样不仅投资少，而且规模也不大，谈起来也容易些，建设时间又不会长，风险也小了。德方采纳了中方的意见，项目谈判得以继续进行。然而，在深入谈判时，并不如想象中轻松。当时，负责具体谈判的仇克在德国狼堡与德方谈判中就碰到一件棘手的事。

　　为了试探中方的诚意，德方突然提出先在中国组装一批ckd轿车。对方有言在先，如当场拍不了板，谈判就中止。仇克回到宾馆连夜向坐镇在家的蒋涛请示，蒋涛当即向市领导请示后拍板：“可以！”。德方信服了，说中国人有能力讲信誉。蒋涛回忆说，这也好，不是有人怀疑我们的项目吗？就让大家看看我们在干什么！

　　当第一辆桑塔纳组装成功时，迎来一片赞同声，对项目怀疑和反对的人此时谁都不说话了。人们看到了新车也看到了希望，只有这样的制造技术才能改造我们的行业，缩短与国外的差距。这一事实不但赢得了德方的信任，让他们看到了中国人的能力，而且有力地说服了不同意见的人，加快了谈判的进程。

　　通过组装有些问题解决了，有些问题德方还是不放心，问题集中于两个焦点：一是合营企业(即上海大众)最初所需的外汇如何解决，其次是政府如何支持。这是改革开放初期来华投资的外国企业最为关心的事。当时中国还没有一部“合资法”，如何给予合作方满意的回答，并使他们放心成了谈判的关键。

　　在中央和地方政府的支持下，中国银行上海分行和当时具有政府职能的中国汽车工业总公司分别投入现金参股，成为上海大众的股东成员，才使德方放心，促使桑车项目继续顺利进行直至谈判成功。这在当时也是一种大胆的尝试，开创了国家金融业向合资企业投资的先例，也表明了国家主管汽车工业的领导对合资项目的支持。

　　车型好坏决定企业命运。上海合资项目的成功，从某种程度上说也是车型选择的成功，这是业内外人士的共识。

　　20年前，轿车对中国人来说还是一种权力和地位的象征，坐轿车是一种奢侈，在思想意识形态上还没有把轿车当作是商品和生活用品。当然，也不可忽视当时的老百姓的实际收入和消费水平。如果一味地按国外的模式发展轿车不切合实际，也与“技术引进”的初衷不符。根据小项目年产2万辆的要求，主要是国内销售。对此德国大众仍不放心，他们怕销不出去，承担责任，主动放弃了销售权，而中方则心中有底。当时我国每年进口轿车不下10万辆，在计划经济年代轿车还是属于计划分配的紧缺物资，不愁销不出。

　　在相当长的一段时间内，我国的轿车市场主要由政府机关、企事业单位和出租车构成。即使是今天，轿车市场依旧是三分天下(即公车、出租车和私车各占1/3)。选择属于中级车的桑塔纳主要考虑到“适应国内市场的需要，同时又具有国际先进水平，外形美观大方，综合性能可靠”。今天看来，这是个承上启下的车型。

　　上世纪80年代中期，桑车问世，许多人都把此车当作了“高档车”，转手倒卖一辆桑车最高价可卖到22万元。当时有人形容，卖桑车不用店铺和营业员，只要总经理一个人开票就可以了。与所有的紧缺商品一样，桑车要批条子才能买到。

　　“一枝独秀”由此得名，桑车至今生产已达200万辆，成为全国轿车市场拥有数量最多的车，国产化率达到90%以上，加上全国400多个维修网点的后勤保证，为上海大众的发展积累了厚实的经济基础，带动了整个上海汽车零部件企业的发展，先后与国际著名汽车和零部件公司建立了48家合资企业，一跃成为中国轿车业的排头兵。

　　“国家的需要为我们的发展创造了机遇，抓住机遇发展了自己，满足了国家需要，看来两者结合得好，再困难的事也能办好。”蒋涛如是说。

　　1987年，当时任上海市市长的江泽民就宣布汽车工业是上海第一支柱产业，成立“支援上海大众建设小组”和“桑塔纳国产化办公室”。曾任上海市市委书记的吴邦国提出，“上海进行企业结构调整，汽车工业已经成为新的经济增长点，在很大程度上，宝就押在这里。”

　　对于桑车的贡献，汽车界的权威人士说，实际上是为新时期中国汽车业的发展开辟了一条道路，奠定了轿车工业的基础，开创了一个新纪元。

　　几年前，曾婉言谢绝与上海合作的丰田公司原社长奥田硕来到上海，看到满街的桑塔纳，不胜感叹道：“现在连一辆皇冠都看不到了！”记者在日本访问丰田公司时也多次提起当年“拒绝”的事，尽管回答是当时丰田忙于与台湾30万辆轿车合作项目和欧美市场，顾不上与上海的合作，但漠视中国，不肯合作，把中国看作汽车倾销的市场，以致后来失去在中国发展的机会，丰田又能怪谁呢？

　　若干年前，当时的德国大众董事长皮尔希在北京凯宾斯基饭店后花园的帐篷里慷慨地拿出他的全部车型给中国合作伙伴看，一脸的诚意。无可否认，德国大众是迄今为止在华投资的汽车厂商中最大的成功者，但应看到，“桑塔纳的成功，不是预定计划的成功，而是探索过程的胜利。”

　　几年前，有记者在桑塔纳的故乡德国埃姆登工厂采访时了解到，桑塔纳在德国本土只生产了13万辆，车型并不成功，连德国人都很陌生，在德国大众汽车博物馆里也看不到桑车的影子。但在中国却成功了，一生产就是近20年，它的生命力还在继续，这又是为什么？

    延伸阅读：

    回眸上海大众汽车30年风雨之一 国家先知先觉

    回眸上海大众汽车30年风雨之三 图解30年辉煌