家庭运动会--对比新轩逸vs世嘉和科鲁兹(2)

 

　　与前面两位偏重运动的风格不同，东风日产的新轩逸则是纯纯粹粹的家庭实用派。虽然说是新轩逸，但其只是轩逸上市两年多后的小改款车型，而且小到有些难以令人发现。外观上的变化主要集中在前脸和尾部，比如宽条镀铬装饰的中央格栅、造型略有变化的头灯和尾灯、全新设计的前后保险杠等。整体变化虽然微乎其微，但与老款相比显得更加大气，富有一种小天籁 的气质，有效地提高了产品的档次，使原本就超过别人半级的轩逸进一步扩大了自身在车型定位方面的优势。

　　雪铁龙世嘉新增加的尾部使其总长增加到4556毫米，但与科鲁兹的4598毫米和轩逸的4665毫米相比，它仍然算是此级别家用轿车中的小块头。2610毫米的轴距也使世嘉在车内空间的对比方面处于绝对的下风。在此方面，科鲁兹的2685毫米稍占上风，而最出色的则是轩逸的2700毫米。不仅是尺寸上存在优势，新轩逸两头小、中间大的车身比例也表明其尽可能地将更多的空间分配给了驾驶室。与世嘉和科鲁兹比较常规的后排乘坐感受相比，轩逸后排超大的空间和非常舒适的“真皮沙发”无疑最讨人喜欢。不夸张地讲，如果你家客厅面积较小，那么轩逸车内的这套小尺寸、但舒适程度绝对不打折扣的真皮座椅完全能够胜任。另外，轩逸最高的1510毫米的身高使其在保证头部空间的同时让后排拥有了更高的坐姿，十分周到地照顾了后排乘客的视野。此环节，新轩逸无疑占据了绝对的上风。

　　继续停留在车内，三车的内饰同样是各具特色、各有千秋。世嘉三厢的内饰与两厢版本基本一致，做工也比较细腻，这点值得肯定。酷似游戏机手柄的集成式方向盘依然需要仔细研读产品说明后才能玩得转，集成有定速巡航、音响控制、蓝牙电话和显示信息等功能，也许这才是法国人眼里真正的多功能方向盘。另外，世嘉的喇叭按键依然很蹩手，虽然已经从转向灯操作杆上挪到了方向盘上，但在需要鸣笛时，我仍然很难找到按键的位置而狂按方向盘中间的雪铁龙Logo。位于中控台正上方的数字式仪表具有不错的可读性，显示信息的字体也根据重要性而有大有小，而且强光照射并不会影响其显示效果。

　　换到科鲁兹的驾驶室，最初我感到眼前一亮。运动的三辐方向盘、有镀铬装饰的双筒式仪表、钢琴漆搭配亚光银的中控台、带有导航功能的7英寸显示屏、包裹性很好的运动座椅，这些无疑很好地提升了科鲁兹的科技感和运动感。但当我仔细观察时，其内饰细节方面的做工依然稍显粗糙。另外，按键的布局也略显零乱，不过比起世嘉，科鲁兹还是显得更加的人性化。

　　又轮到大沙发了，新轩逸前排座椅的舒适程度绝对不逊于后排。柔软的真皮座椅令人一坐进去就有很好的心情。做工和用料方面也没的说，自然是此三款车中最为出色的。与老款相比，新款内饰的整体布局并未发生变化，重点在于增加了带有定速巡航和电话、音响控制的多功能方向盘、更加清晰易读的空调操作界面、以及更加富有科技感的三筒式仪表。这些便利设施和美观设计上的变化无疑进一步讨好了广大消费者。另外，新轩逸还提供了此级别车型中很少见的倒车影像功能和座椅记忆功能，看来其确实有一种将家用、实用进行到底的决心。但略有遗憾的是，同样重要且实用的GPS导航功能并不在配置之列，而且也不提供选装。难道又是成本惹的祸？此一环节中，三款车各有千秋，也各有不足，但从做工、用料和配置等方面综合来看，新轩逸依然占据上风，其次是科鲁兹，然后是符合法国人习惯的世嘉三厢。

　　对于一辆而言，外观设计和内饰配置只能算是表面功夫，其内在的发动机、变速器、底盘以及驾驶感受，同样是不可忽视的重中之重。俗话说：是骡子中观，拉出来溜溜。

　　雪铁龙世嘉三厢的动力系统与其两厢版本完全相同，有1.6升和2.0升直列4缸发动机可选。变速器方面则为5挡手动和4挡自动。对于十分渴望运动和驾驶乐趣的消费者而言，2.0升发动机搭配5挡手动变速器的车型无疑是最佳的选择。但考虑到都市里拥挤的交通，以及家人驾车的舒适性，自动挡车型则是更为理性的选择，虽然这个4挡变速器在传动效率方面有些拖后腿。我们试驾的正是更适合家庭中多人使用的2.0升自动挡车型。

　　147马力(108千瓦)/6000转／分的最大功率和200牛米/4000转／分的最大扭矩使世嘉三厢成为三款车中动力最为充沛的选手，可惜受到自动变速器挡位较少的限制，其加速性能方面的表现似乎并没有像其动力参数那样超越对手。此级别中，多款车型已经开始采用6挡自动变速器或CVT无级变速器，作为一款刚刚投放市场不久的全新车型，此项相对落后的配置似乎有些不够与时俱进。

　　尽管不尽如人意的自动变速器一定程度上限制了2.0升发动机的发挥，但世嘉三厢的操控感觉仍然可圈可点。在大多数情况下，增加的尾部并不会对车辆的操控带来明显的影响。力度偏重且指向准确的转向，调校偏重硬朗且扎实的底盘，以及良好的车身刚性均体现出了世嘉三厢推祟的WRC拉力血统。平直的公路驾驶时，车辆具有出色的循迹性和稳定性，相对硬朗的减振器清晰地将路感传递给驾驶者，很有一种运动轿车的感觉。而在蜿蜒的山路中，世嘉三厢更是如鱼得水。阻尼偏大、行程偏短的减震器，出色的车身刚性，以及扎实的底盘保证了丰富的驾驶乐趣。再加上此级别车型中少有的ESP电子稳定程序，可以说世嘉三厢是一辆可以在公路和山路都很快、很有乐趣而且很安全的驾驶者之车。

  

　　同样的路线，换做雪佛兰的科鲁兹，感觉则是另一番天地。虽然与世嘉三厢一样，科鲁兹同样打出了运动牌，但后者奔跑起来似乎有些力不从心。在三款车型中，科鲁兹1.8升的发动机排量使其注定成为了动力最弱的选手，虽然143马力(105千瓦)／6000转／分的最大功率与两位对手相差无几，但177牛米/3800转／分的最大扭矩无疑使其被对手抛在了身后。另外，科鲁兹的体重也是三款车中最重的，达到了1425千克，比世嘉三厢重65千克，比新轩逸更是多出了145千克。

　　起初，配备的6挡自动变速器确实令我眼前一亮，相信其会为科鲁兹挽回一些颜面。但经过实际体验后，却发现此变速器与发动机的配合似乎并不协调。虽然1.8升发动机的动力性明显偏弱，但拥有更细腻齿比的变速器应该会对此起到一定的弥补作用，而结果与我想象的有些差距。变速器的降挡动作十分积极，并不拖泥带水，发动机转速的提升也比较迅速，但整个加速过程中的推背感并不是很强烈，显得很不爽快，似乎是变速器的传动效率抑制了发动机动力的发挥。倒是清晰的发动机轰鸣更容易令人热血沸腾。相信5挡的手动变速器应该会对此有所改善。

　　虽然在动力传递方面有些不尽如人意，但科鲁兹主打的VVTCC赛车级底盘还是值得称道的。三款车中，科鲁兹拥有最宽的轮距，分别为前1544毫米、后1558毫米，并且其1477毫米的身高也是三位选手中最矮的。这在一定程度上使科鲁兹在操控性方面具备了一定的优势。悬挂的整体调校同样偏重运动，底盘的整体性和车身的刚性也都是可圈可点。另外，其还拥有三款车中包裹性最强的运动座椅，让驾驶者从坐进科鲁兹的一刻便产生了强烈的驾驭欲望。但由于其自重偏重，所以较大的车身惯性使得科鲁兹过弯时的车身侧倾比世嘉三厢要大一些，一定程度上影像了科鲁兹注重运动的车型形象。

　　终于轮到新轩逸了。与前面两位选手截然相反，新轩逸主打的是大部分消费者更加看重的舒适性和实用性。与前面两位毛头小伙相比，新轩逸更像是一位成熟稳重的居家型男。讲究的内饰、舒适的座椅，让人一坐进去就有一种心情愉悦、高人一筹的感觉。这也正应了轩逸打造旗舰家用轿车的车型理念。与老款车型相比，新轩逸的1.6升发动机并没有变化，但是增加了此排置的车型数量。而其搭载的2.0升发动机则经过了全新的调校，最大功率增加5千瓦，达到了143马力(1 05千瓦)／5200转／分，最大扭矩为1 89牛米，4400转／分，这让新轩逸拥有了更加出色的动力性能。与之搭配的是新一代×TRONIC CVT无级变速器，为车辆带来更好的舒适性和更经济的油耗。

　　加速过程中，新一代CVT无级变速器并没有出现明显的打滑现象，很好的保证了发动机动力的传输。这也使得貌似不够运动的新轩逸在加速性方面并不处于劣势。而且在体会加速快感的同时，你还拥有别人没有的舒适与惬意。而当新轩逸来到了曲折多弯的山路，其过于强调舒适的特性使其注定不能成为一名运动健将。平日里行程较长、阻尼较小的舒适型减振在此时则显得有些力不从心，弯道中车身明显的侧倾大大降低了新轩逸的过弯极限。另外，新轩逸的轮距也是三款车中最窄的，分别为前1475毫米和后1480毫米。再加之1510毫米的最高身高，以及最窄的195/60R16轮胎。看来让新轩逸参加运动会确实有些勉为其难。但作为注重实用性和舒适性的家用轿车而言，以上的缺点又转化成了优点。正是这些设计使新轩逸拥有了三车中最大的乘坐空间、最出色的舒适性、以及最经济的油耗。这些无疑是比运动性更能打动大多数消费者的优秀品质。

　　最终需要比较的，也是消费者最为关注的，那就是价格。不到1 5万的价格无疑使科鲁兹拥有了更为出色的性价比，而且其还配有GPS导航功能。将近16万的价格让世嘉三厢在此方面处于劣势，但其是三车中唯一配备ESP 电子稳定程序的车型。最贵的自然是新轩逸，当然这是一分钱一分货，除了空间大、驾乘舒适等优点，诸如倒车影像、电动记忆座椅等豪华配置同样令人眼馋。其实在它们三位中作出选择也并不难，关键在于谁更适合自己。套用一句广告词  没有最好的，只有最合适的。