搭上合资末班车 奇瑞捷豹路虎牵手背后(2)
传统合资模式能否打造新前景
在奇瑞与捷豹路虎合资协议中，双方计划以股比对等的形式建立合资公司。协议内容包括：生产捷豹路虎品牌车型以及合资自主品牌车型，生产配套的发动机，销售合资公司生产的汽车产品，建立研发中心等。根据奇瑞捷豹路虎今年4月向国家环保部提交的环评报告，奇瑞捷豹路虎合资工厂落址江苏常熟，年产能规划为13万辆，总投资额为120.9533亿元。
截至目前，奇瑞对捷豹路虎合资项目的细节消息披露并不多，合资自主命名、合资公司商标、人员高管团队等等仍然待解。
“与观致汽车不同的是，奇瑞和捷豹路虎的合资是业界非常常见的模式。”黄华琼对凤凰汽车表示，对奇瑞本身而言，和捷豹路虎的联姻，能够给奇瑞在品牌方面得到提升，黄华琼如是说。
奇瑞意图通过与奇瑞和捷豹路虎的合资，达到自身品牌提升，中高端技术融合，但通过传统的车企合资能否达到这个效果？业界对此均表示怀疑。尤其是今年，国内业界对合资模式的质疑声音越来越大，甚至有专家表示，“市场换技术”在多年来已经被证明是错误的，那么奇瑞和捷豹路虎这种常规的合资模式，是否还在继续着“市场换技术”之路？
对于奇瑞来说，需要认清一个事实，那就是现在的奇瑞和捷豹路虎的定位差距太大，这个差异不只是品牌，技术和运营方面也难以相提并论，奇瑞在与捷豹路虎的合资中能够吸收多少捷豹路虎的优质资源？是否会沦为豪华品牌的代工厂？这些令业界对两者的合作模式密切关注。
但从资本角度讲，奇瑞与捷豹路虎的合资将会得到多方面的利好。
今年6月，尹同跃在东方之子上市时正式表态，将会重启奇瑞的IPO上市进程，多年来，奇瑞都致力于进入资本市场，但苦于奇瑞汽车的利润率太低，奇瑞的上市进程一直被无限期搁置。据了解，如果没有政府补贴，奇瑞汽车多年来一直陷入主营业务亏损的困境。2008年、2009年，奇瑞利润总额分别为3.14亿元、0.72亿元，如果扣除其获得各项政府补助4.7亿元和6.33亿元，奇瑞汽车实际亏损将高达1.56亿元、5.61亿元。2010年账面盈利的奇瑞汽车同样如此，扣除政府补贴，奇瑞汽车亏损6.14亿元。
而奇瑞和捷豹路虎的合资，凭借捷豹路虎可观的单车利润率，或许能够改变奇瑞利润率低下的现状；除此之外，汽车分析师张志勇认为，奇瑞捷豹路虎的联姻，能借合资之机“获取现金流、拿到贷款”，纾缓目前奇瑞紧张的资金链。
合资--不得不选择的道路？
奇瑞的积极合资，侧面展现出中国汽车自主品牌的尴尬处境。
与奇瑞想象中的第一竞争对手日本韩国汽车相比，编辑认为韩国汽车发展壮大的路程值得我们思考。早期从日本买断技术，拿回本国消化，接着就是仿制，再后来走一条自己的道路，最终形成了韩国汽车自有的造车经。现代汽车目前在全球的销量排行中已经跻身世界前五，成为名副其实的国际品牌。回到国内自主品牌身上，面对合资车企在国内迅速成长并几乎占据垄断地位，我们终于怀疑也许中国汽车的发展从一开始就走错了路。
6年前，原一汽集团总经理竺延风在谈到“如何看待自主品牌发展”话题时，说到了“自主品牌要耐得住寂寞20年”。在当时这句话招惹了非常大的争议，也许在前几年汽车产业迅猛发展时，自主品牌的大跃进让人们冲晕了头，直到现在，作为自主品牌的老大哥奇瑞，终于无法抵挡合资收益的诱惑，就这么下了海。
与合资品牌相比，自主品牌的利润较低，即使在汽车业红火的那几年，自主品牌将大批量低端产品推向市场，以薄利多销狠狠赚了一把；殊不知，合资企业在自主品牌洋洋得意的那几年，打品牌、打服务、打高盈利，赚的盆满钵满。即使是这两年汽车产业发展趋稳，汽车消费水平增高，合资品牌仍然没有一家财报是出现赤字，可再看自主品牌，死的死、伤的伤，此前体系不健全产生的蝴蝶效应随之显现，赔了品牌，更空了腰包。
自主品牌终于向“合资”这个不会赔钱的好买卖做了妥协。“市场换技术”能不能见效尚不可知，但这对于目前国内自主品牌来说很重要吗？就算是真正想做高端、想壮大自主品牌的奇瑞，在没有利润保障的前提下，如何继续运营，支付庞大的研发成本？坚持赚钱还是坚持搞自主，这种战略上的前后矛盾，正验证了竺延风的话，奇瑞的合资，也正是自主品牌在寻求突破中不得不选择的道路。
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