长 沙高铁新城开发建设依托的是长沙轨道交通集团，目前新城推进的重点项目包括南站东广场、长沙国际会展中心、长沙中低速磁悬浮工程等5个。仅这些项目总投资 就在130亿元左右，而去年长沙市财政总收入为1003.08亿元，对于财政收入压力较大的中小城市而言，这会带来不小的债务负担。
在江跃龙看来，长沙的财政实力在全国排名中上，而且长沙的民营经济发展较好，所以财政负担并不重，起码高铁新城的建设不会成为长沙市的包袱。
此外，像济南一样，长沙高铁新城的远期目标也是要带动区域的发展。它的定位是成为区域开放的示范区，立足长株潭城市群，带动湖南省发展，引领中部。
在 广东佛山，高铁新城的玩法更进一步，着眼点不只是高铁新城，而是把目光放在更高层次的高铁经济带上。它提出依托佛山西站枢纽新城为核心，以佛山南海新区为 主体，打造粤桂黔高铁经济带合作试验区（广东园）。这个高铁经济带横跨三省区，沿线城市包括广西的南宁、桂林，贵州的贵阳、黔南，广东的广州、佛山等十几 个城市。
佛山市南海区委副书记刘涛根表示，通过优势互补协同创新，才能形成区域合作的新动能，粤桂黔共同谋划高铁经济带的规划，是 为谋求高铁红利。这个高铁经济带将着力打造高品质的泛珠合作平台，在产业资源科技创新、文化等各个领域开展广泛的合作，实现区域合作的互利共赢。
当然，在经济和产业水平尚未达到一定程度时，谈高铁经济带是奢侈的，建高铁新城更有可能成为中小城市发展的陷阱，从而留下一批荒芜人烟的空城鬼城。
国际经验可借鉴
虽然高铁新城有新的发展态势，但它仍需要建立在一个地区的现实发展基础之上。东中西部发展水平和产业结构不同，因此在高铁新城的建设方面也会存在较大差异，盲目投资只会让它变为一个发展陷阱。
对于中国来说高铁还是个新事物，发展时日尚短，而对法国和日本来说，高铁的运用和建设更为久远，其中不乏可借鉴的东西。
在法国，高铁被称作TGV，就是法语高速列车的缩写。首条建设的TGV线是巴黎到里昂的东南线，1981年就已经开始运营，此外还包括大西洋线、地中海线等，已经形成高铁网络。
