“里 昂这样的大城市有TGV的站点和发达的交通网络，很多原先在巴黎的大公司办公地点就可以搬到里昂去，就不用挤在巴黎，对里昂这种大城市的经济效应是毋庸置 疑的。还有像波尔多这种小点的城市，还没有开通TGV时，只是计划中包括它，就有很多企业做好了向波尔多迁移的准备。”法国国家铁路公司子公司AREP集 团亚洲区总经理Daniel Claris对21世纪经济报道记者表示，TGV可以明显吸引很多企业投资、办公，能很好地造就一个城市的发展。
不过，与中国的高铁站大多修建在远离市中心的位置不同，法国的TGV站点都在市中心，人们乘坐TGV可以从一个城市中心迅速到达另一个城市的中心，不需要再换乘，因此法国人对高铁新城的概念比较陌生。
“在 欧洲任何国家都没有高铁新城的概念，这是中国的一个概念。所有欧洲的火车站，不管是终点站还是过路站，都一定是城市的核心。”参与过很多中国高铁新城规划 建设的AREP中国区总经理姜兴兴对21世纪经济报道记者表示，高铁新城这个词提得有点虚，为什么不能把原来的基础设施和高铁结合重新来发展？在城市外围 修一个孤零零的车站，这个投资有多大？要浪费多少资源？
当然，中国与法国的城市化水平相差较大，在中国还处于城市化加速阶段，法国已经越过过度城市化阶段，出现了逆城市化现象。因此，法国无法借助TGV来无序扩张城市规模，而在中国建设高铁新城，既有城市化的需求，也有地方发展的冲动。
那么高铁真的能带动欠发达地区发展吗？从日本新干线的经验来看，这似乎并不成立。
根 据日建设计的研究，在新干线沿线站点开发中，可分为三类，即利用既有轨道枢纽站连接新干线，还有在城区附近新设站点，再就是远离城区设置新站点。其中最后 一类更像中国的高铁站，而且其意图也是希望通过新干线促进地域的活性化，但由于周边配套设施没跟上，客流不见增长，地方政府在税收有限的情况下，没有足够 资金开发周边地区，成为比较失败的案例。
