解密中国汽车市场2010年的十个梦(3)

　　市场增预期15%

　　2009年中国车市的爆发性增长，让所有人都大跌眼镜，2008年汽车市场的黑暗岁月，让人记忆太深刻了。又到年终时，中国车市明年的增长率会是多少？现在我们可以大胆预测一下。

　　接受调查时，出现了两种不一样的声音：企业乐观，专家悲观。“我非常坚信中国今年实现GDP增长超过8%的目标没有问题，而且我自己判断，明年中国GDP增长大概在8%-10%之间。”大众中国CEO范安德判断，中国的汽车行业增速明年会比今年放慢，明年大概会有15%的增速。

　　东风日产执行副总经理任勇认为，2010年会成为中国人“二次购车”的元年，增长将持续。只是消费更趋多元化和更分散。从另一个侧面也可以看出，汽车企业对来年的乐观。11月18日的央视2010年广告招标结果显示，汽车以及相关行业的投放比今年增长70%。

　　但是，有另一种典型观点认为：今年轿车销量增长的根本原因是政策，而非市场增长的原因。政策导致对购置成本敏感的中西部地区和二三线城市购买力充分释放，2010年的部分需求已在2009年被透支，所以2010年轿车销量增幅将回落。

　　按经济学原理，汽车属于价格、收入弹性最大的商品，特别是在中国。在美国，汽车是必需品，没有汽车寸步难行，但是中国存在多种出行方式，包括步行、自行车、公共汽车、地铁等，所以弹性更大。弹性大的产品，受到相关因素的影响，其市场波动就大。

　　而且中国汽车普及率很低，千人保有量只有40多辆，甚至低于某些不发达国家和地区，而欧洲和日本达到600辆，目前正处在持续增长阶段。随着中国居民收入的持续增长，这个阶段将会有几十年时间，直到市场趋于饱和。所以在2009年政策刺激固然是汽车市场增长的重要原因，但不是惟一原因。

　　根据中国汽车流通协会副秘书长罗磊分析，如果市场需求增量超过25%，就应属于过快增长的范畴。市场需求的过快增长，就意味着货源短缺，相当数量的产品供不应求，消费者需要花费三四个月甚至更长的等待时间。

　　从今年汽车销售数据以及市场反应情况看，确实是市场需求过快增长典型特征。但是，金融危机将2008年的汽车消费势能无情地压制了，实际实现销售936万辆，同比增长率仅为6.7%，距应达到的目标差值为110多万辆。进入2009年，随着我国强有力的汽车消费政策拉动以及宏观经济形势的转好，本来应在2008年发生的汽车消费延期到了2009年。

　　如果扣除转移消费势能这个因素，2009年的1300万辆的销售量，增长率约为23%。从这个意义上讲，2009年汽车市场增长率在合理的范围内。

　　我们的邻国日本从汽车市场启动到饱和用了约30年时间，韩国用了20年时间；我国轿车真正进入家庭是在2000年，如果完成汽车普及用10年至15年的话，则还有5年的高速发展期。因此预计明年，汽车市场仍将保持两位数的增长。

　  抵制美货

　　通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议，将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司，自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械，其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。通用希望这项协议的签订，帮助凯迪拉克等通用汽车在中国更好地推动通用汽车的业务增长。

　　按照克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议，今明两年内，克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。

　　现在看来，这些协议有可能将是美方的一厢情愿。美国商务部11月5日初步裁定，对从中国进口的油井管征收最高达99.14%的反倾销税。此前，备受关注的我国对进口自美国汽车启动反倾销和反补贴，已经正式进入立案审查程序。

　　由轮胎特保案引起的中美汽车贸易摩擦，正在把美国进口车推向了更深的泥潭。中国政府针对美国汽车产品进行立案调查的，主要指整车，而且可能会从反补贴的方向着手，因为美国金融机构对美国汽车业的数百亿美元的资金救助，已经构成了不公平贸易竞争。业内人士分析，这可能将对国内部分汽车合资企业的整车进口业务形成一定的冲击。目前，包括美国三大汽车公司、进口汽车代理商等利益相关企业，都在等待事件的进一步发展，以便做出最快的反应。

　　美国是我国五大汽车进口国之一，据不完全统计，美国一年出口至中国的汽车数量大致在4.2万辆，今年1至7月的来自美国的进口车数量为2.5万辆。另有中国机电产品进出口商会汽车分会的数据显示，我国的整车进口国主要包括德国、美国、日本、英国和韩国，其中2008年进口美国整车数量占总进口数量的14%，金额占11.1%，产品包括通用、福特、克莱斯勒三大公司旗下的凯迪拉克、别克、道奇、悍马等品牌，多数为轿车及SUV车型。

　　有调查显示，包括道奇锋哲、道奇酷博、福特翼虎等部分美国进口轿车及SUV的价格已经进入20万元的价格区间，有的经销商报价甚至低于20万元，这种售价已经低于部分国产同级别车型的价格

　　现在唯一有可能扭转局势的是，奥巴马访华期间签署的《中美联合声明》，联合中国开发电动车产业。作为对双方善意的回报，中美两国有可能在未来某个时间点，坐下来好好谈谈。但是起码现在还看不到迹象。

　　自主蜜月期

　　4月的上海车展，中国品牌唱主角的一幕还在眼前。半年后的广州，这种趋势将继续。

　　翻开今年前三季度的中国汽车销量数据，自主品牌的销量已快占据中国车市的半壁江山了。其中自主品牌的轿车销量同比增长57%，增幅远远超过了日系、德系和美系车。奇瑞、比亚迪、吉利、长安、华晨、一汽轿车、上海汽车，每家的销量都在狂欢中不断创出新高。超过300万辆的自主品牌乘用车销量，让中国货第一次与合资品牌刺刀见红。

　　业绩超预期已成定局，目前需要布局2010年汽车股行情。各大证券公司正在建议股民，超配乘用车整车制造类股票，特别是自主品牌轿车占公司盈利比率较高的板块。

　　这是中国车市，坚持2007年以来的“到农村去！到西部去”战略的集中回报。无论是出于战略，还是战术上的考虑，更多的本土厂商意识到二三级市场大有可为。汽车下乡和小排量补贴政策，在2010年将继续实施，自主品牌的车市蜜月期依然会继续。

　　早在三年前，许多二线城市取代北京、上海和旅游景区成为了许多汽车厂商品牌推广的前沿阵地，许多企业等都把大型上市活动放在了成都、杭州等城市。在这之前，成都虽有中国汽车第四城之称，但是相当长时间内，这里是经济型轿车的温床，而并非主流尤其是中高端品牌的前沿阵地。

　　厂商越来越重视成都这样的西部市场，说明他们看到了成都经济型轿车正在升级换代的趋势。这还只是一个方面，从传播递减效应的角度来看，上一级市场的传播往往是希望达到辐射下一级市场的效应，所以二线城市更能够辐射数量更庞大的三线市场，这也是二线市场日益被许多品牌重视的原因。

　　中国汽车市场按市场地位划分至少可以分三个级别：北京、上海、广州、深圳这几个中国最发达的城市是一级市场，消费能力最强；武汉、成都、杭州、南京等省会城市，以及大连、青岛、厦门、宁波，还有浙江的温州、义乌，广东的东莞以及重庆、天津两个直辖市是二级市场；而三级市场是全国的地级市，其中也包括浙江、江苏、广东这些经济发达地区的县级市。

　　对汽车品牌来说，一级市场是跨国和合资公司的主战场，他们的渠道一般都到二、三级市场为止，而三级和以下市场则是广大本土品牌尤其是经济型轿车长期盘踞、赖以滋养和成长的根据地，是他们跨国和合资品牌的天然屏障。翻遍所有以中克西、以快治慢、以小搏大的商业神话，几乎都是大同小异的二三级市场拓荒史。

　　不仅如此，随着中国经济的发展，一二级市场已经日益成为存量市场，而三级和以下城市才是商机巨大的增量市场，二级向三级市场过渡的重要性越发凸显出来。相比较二级市场，三级市场的周边辐射力更强；而比较一级市场，三级市场更有数量和规模优势。

　　由于在一二级市场盘踞着太多的品牌，而且土地和销售运营成本投入过高，大量的现金沉积在了渠道中；而二级以下城市由于整体上还没有形成强势渠道，品牌忠诚度相对低，厂商还有足够空间。只要渠道管理做得好，这一市场就能为企业提供稳定的现金流。

　　这一点已经在捷达、桑塔纳依然畅销，和奇瑞、比亚迪、吉利等本土厂商销量逐年增长上得到了体现。