中国汽车产业"下一个十年" 涅槃重生

　　时值年底岁末，大家都忙着盘点兔年的收获，制定来年的规划。作为人之常情，侧身于汽车行业，与汽车行业有着诸多联系的各位同仁与读者，都希望即将到来的金龙年可以带来更多欣欣向荣的气象。但是正如查尔斯？狄更斯在《双城记》里留下了一句话：这是个最好时代，这也是个最坏的时代。在我们对未来充满期待的时候，我们更应该心怀恐惧，因为潮水已经开始消退，裸泳者终将浮出水面。

　　人无远虑，必有近忧。2011年前11个月汽车产销量累计增速持续下行，产量增速只有2%，销量增速也首次回落至3%以下。虽然全年产销量与2010年相比将继续保持增长，但是增长的幅度是过去10年以来最低的。

　　而且在整体市场增速下滑的背景下，自主品牌的市场份额更是呈现持续下降的趋势。根据中汽协的统计，1-11月，乘用车自主品牌共销售552.35万辆，同比下降2.34%，占乘用车销售总量的42.15%，市场占有率较上年同期下降3.28个百分点。

　　数字背后所反映的正是自主品牌汽车在经历了十年跳跃式发展之后，开始经历的“成长的烦恼”。除了表面上整体经济环境趋冷，大城市出于环境与道路资源的压力的限购限行措施之外，更深层的原因可能在于国内自主品牌企业现有发展路径的瓶颈限制。有行业专家将国内一些自主品牌的发展路径归纳为“仿制 低价”，这样的发展路径在市场快速增长的初级阶段可能是有效的竞争手段，但是在市场增速平稳的成熟市场环境下，就可能是饮鸩止渴的自杀行为。仿制只能做到形似，却无法在内在的核心技术上实现神似。国际市场上，日韩企业的崛起就是突破的仿制的形似，实现了内在核心技术的神似；而国内自主品牌企业虽然在近几年开始重视动力系统等核心技术的开发，但是在短期内还远远没有达到实现突破的爆发点。因此在未来相当长一段时间内，国内自主品牌企业必然要经历一个痛苦但却必须的凤凰涅磐过程。

　　这个过程有多长？我们可以借鉴日韩企业在北美市场的经验。上世纪60-70年代，日本车在美国是低价劣质的代名词，以丰田为代表的日系车企用了10年时间提高技术与质量，到1980年代全面进入美国市场。上世纪90年代，韩国车在北美的售价只是德国车的60%，日本车的80%，却依然卖不出去。现代集团在技术与质量控制方面苦干了10年，到2005年实现了对日本车的赶超。

　　历史很少重复，经验却可学习，根据日韩企业的经验，我们可以了解到在技术积累和质量体系建立方面没有捷径可走，如果国内自主品牌企业具有丰田和现代这样的执著精神沉下心做技术和质量，那么10年之后，Made in China的国内自主品牌车将有可能实现与日韩德美等产品在同一个水平上的竞争。

　　10年，可能是绝大多数国内自主品牌企业所不愿意等待的时间。但是从整车开发与动力系统规划角度而言，只是开发一代产品与生产一代产品的时间，只是一个成熟的技术开发团队形成所需的最短时间，只是建立一个可靠的供应商体系的最少时间。在技术积累、质量管理、人员培养、体系建立方面都有他们自己的客观规律，我们不可能脱离客观规律的制约实现所谓的“跃进与跨越”，脱离了现实的基础，我们跳得越高就跌得越重。

　　在过去的10年，国内自主品牌企业更多的是实现了规模的扩张，年产量从几万增长到几十万，再进一步扩张到上百万。从“多生孩子好打架”的多车型战略到全国布点设厂的产能扩张，再进一步到多元化和国际化。其主线都是围绕着增长来思考，但是在未来10年，更多的考虑需要围绕着“做强”来考虑，战线的收缩将不可避免。自主品牌企业需要考虑如何利用其有限的资源确保其核心竞争力的培育，增强产品的盈利以保证新技术长期稳定的投入；控制企业的规模以保证核心团队的稳定；有效的借助外部资源以实现内部资源的优化分配；抑制内心的并购冲动，实现企业规模与能力的匹配；拒绝市场的诱惑，坚持对技术与质量的高标准要求。

　　不可否认，这将是一个痛苦的涅磐过程，很多企业将很难达到成功的彼岸，但只有经历过这样一个过程，我们才能在下一个10年，看到如TCL总裁李东升所谈到的“鹰的重生”在国内汽车行业的实现。