来源：映象网-东方今报

　　【专家支招】 配套跟上、交通成网，服务机场变成服务港区

　　城际铁路的建设，确实是方便了旅客出行，属于民心工程。那这样的工程，如何缩短培育期，在民生效应、拉动效应和经济效应之间实现共赢呢？

　　洛阳师范学院院长梁留科认为，配套设施要跟上。他提出，郑机城铁目前的客源面比较窄，主要是到机场的乘客，而目前郑机城铁到T1航站楼还不是很方便，一定程度上影响了旅客的体验感受。此外，到港区和新郑其他地方的公交车线路不足，想到新郑市区里就很麻烦，所以一定程度上影响了客流。

　　河南电子商务与物流系统发展研究院院长朱永明认为，郑机城铁客流量一直上不去，前期的规划是有问题的，城铁的建设有些超前，而机场方面的业务发展有些滞后。对于大众而言，主要是连接问题，比如住在市中心，交通状况比较拥堵地段的人，还有住在西郊、北环、南三环的人，他们想要到达郑州东站就很麻烦，不如走高速来得快和方便。郑州地铁网建立起来后，到达郑州东站更为方便，会在很大程度上提高郑机城铁的客流量。

　　他认为，郑机城铁没想象中“火”，还有一个原因就是宣传力度不够，有很多人不知道开通了郑机城铁，尤其是外地人，他们还是只了解机场大巴和出租车这样的交通方式，城际铁路的标识不够明显。

　　【他山之石】 国外城铁如何盈利？

　　据了解，不只是河南，珠三角区域的多数城际铁路都在亏损，那么国外的城际铁路是如何盈利的呢？

　　根据媒体报道，日本的新干线、法国的TGV运行得较好。作为日本第一条高速铁路的东海道新干线，在开业后的两年便实现盈利，据了解，新干线的运营方非常重视客运时刻表的安排。以商务客户为主的“Nozomi”号为例，班列平均7.5分钟一班，平均每班次延误不超过0.7分钟，因此成为日本几大主要城市间商务旅客的主要交通工具。同时，新干线的运营方还利用车站附近的土地资源开展了多元化经营，包括沿线写字楼、商业楼宇的开发，酒店、餐馆、旅游公司、百货等。

　　此外，新干线铁路也给沿线带来了更多的商业活动。以东海道新干线为例，1963~1973年，商业旅行较多的东京至大阪间的乘客就增加了260%；观光游客较多的东京至京都间同期增加了360%。

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