调查
八成市民支持，担心覆盖不到自己活动范围
记者昨日随机采访了50名市民，80%以上受访者支持建设公共自行车系统，近40%有私家车的家庭愿意使用公共自行车。
在郑州东区一家公司工作的李小姐说，以往她去公司都是开车去，如果公共自行车系统建好了，骑自行车到公司也不过十几分钟，不用怕堵车，还能趁机锻炼身体，也不用担心丢车了。李小姐只是有一点担忧，如果站点太少，恐怕无法覆盖到自己的活动范围。
观点
建设公共自行车“专用道”
与前两次的尴尬处境不同，这次由政府牵头、公交总公司筹建推行公共自行车服务项目，会不会遇到这些难题呢？
有着10多年自行车骑行经验的王先生建议，向公共自行车租赁做得好的杭州等城市学习，大规模投放城市公共自行车，坚持政府主导，辅以企业化运营，以公交首末站为中心，辐射周边人口密度和流量较大的小区。
“郑州的电动车比较多，还需要对现有非机动车进行规范。”交通系统相关负责人说，骑电动车的人只要愿意放弃电动车，推广就成功了一半。
民革河南省委建议，规划建设公共自行车专用道路，同时合理设置公共自行车服务点。
如何让公共自行车系统模式更便民更完善？你有什么好提议，欢迎致电本报热线参与讨论。
■链接
其他城市如何建管
建管分离，政府全额投资建设，建成后由企业管理，如杭州、广州。
建管一体，由企业全额投资建设并负责管理，产权在约定的年限内属企业所有。其中，有的城市采用补贴模式，如武汉建1个点政府补贴10万元，投放1辆自行车政府补贴100元，另外给予企业诸如租赁点的雨棚广告权、贷款担保与贴息等优惠；有的城市采用购买服务模式，如上海每年向产权企业支付一定比例的建设费用予以回购，并以支付服务费的方式维持系统的正常运行。
建管分离前期投资较大，杭州市2008年投入3.5亿元建设费用，但其优点是政府可主导项目进程。建管一体的弊端是政府难以把握企业的质量与服务，最终费用算下来并不低。
郑州公共自行车服务推进历程
