有最优方案吗？
由地方政府或出租汽车公司与互联网企业一同合作，搭建一个信息服务平台，也许是这场利益博弈的现实解决方案。
柳青认为，按照滴滴的统计，出租车成交率大概是在60%，即40%的人打不到车。如果聚焦到每天早高峰，有2400万的人打不到车。“这些人原来怎么办？他们大部分都去叫黑车了，比如说北京回龙观、上地，叫黑车会有很多安全隐患。”
专车的出现，首先能解决40%打不到车的人的一部分问题。其次，专车司机信息都是在一个平台上，用户可以获得司机姓名、车牌号、电话等信息，大大降低了安全隐患。还有最重要的一点，现在专车价格高出出租车价格的50%－100%，这意味着专车消费人群和出租车消费人群并不完全重合。
从另一方面来说，专车也正在解决就业问题。据柳青透露，滴滴专车司机的一个主要来源是退伍军人。由于退伍军人会被发回原籍，是各地政府的就业难题，因而柳青认为这种新的出行模式给社会创造了就业机会，又给出租车司机的收入带来提升、降低了空驶率、提高了资源使用效率，还帮地方政府、中央政府统管了战略布局，它是一件利大于弊的事情。
“弊端可能只是短期的原有的垄断市场、既得利益或者说政策怎么解决的问题。我们希望地方政府能够让子弹再飞一会儿，再看一看，不要马上扼杀创新，不要马上就掐着我们的脖子说这事你们不要再做了——我认为就算把我们掐了以后，这个问题还是会存在，而且可能会更明显。”柳青说。
在2015年政府工作报告中，李克强提出“互联网＋”理念，利用互联网在生产要素配置中的优化和集成作用，推动对于传统产业的改造。而就在几天前的2015年5月18日，国务院同意并转发了发展改革委《关于2015年深化经济体制改革重点工作的意见》(以下简称“《意见》”)，对于传统垄断行业释放了改革红利，租车领域正在其中。
政府在出行领域会如何进一步简政放权？专车和拼车的市场地位是否会得到明确的合法认可？面对出行市场利益格局的调整，政府又会如何作为？这一系列问题都值得期待。
“今后政策监管的方向一定是服务，不是车辆，更不是司机。”国家发改委城市中心综合交通院院长张国华认为，在认识到城市居民出行需求的多样化，而传统供给存在不足的情况，交通部实质上肯定了移动互联的创新，期待以此来发展出行新形式，同时推动出租车行业改革。
然而由于出租车的管理权属于地方，再加上各地出租车运营情况、交通需求存在很大差异，所以有关专车、拼车的合法性问题，这次立法不会从中央层面开始，而是会从个别地方先开始试点。
张国华表示，由于目前的专车、拼车企业推出比出租车价格还低的产品，所以会与出租车有直接的利益冲突，这个必须靠地方立法来平衡，而这些互联网企业盈利模式的不确定性，也使得政策出台加大了难度。
“可以肯定的是私家车做专车是被明令禁止的，各地能否放开‘拼车’市场，就要看各地的决策。”张国华说。
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